F1の2022年のプレシーズン・テストの第2回が、日本時間2022年3月10日木曜日から始まりました。
2022年3月11日金曜日はバーレーン・インターナショナル・サーキットでのテスト2日目です。
目次
2022年F1ラインナップ
2022年シーズンのF1のドライバーラインナップについてです。
『DAZN』のwebサイトに詳しいことが書かれていました。
他のサイトにも色々書かれています。
- チーム (PU) ：ドライバー1、ドライバー2
- メルセデス（メルセデス）：ルイス・ハミルトン、ジョージ・ラッセル
- レッドブル（レッドブル）：マックス・フェルスタッペン、セルジオ・ペレス
- フェラーリ（フェラーリ）：シャルル・ルクレール、カルロス・サインツJr.
- マクラーレン（メルセデス）：ランド・ノリス、ダニエル・リカルド
- アルピーヌ（ルノー）：フェルナンド・アロンソ、エステバン・オコン
- アルファタウリ（レッドブル）：ピエール・ガスリー、角田裕毅
- アストンマーチン（メルセデス）：セバスチャン・ベッテル、ランス・ストロール
- ウイリアムズ（メルセデス）：ニコラス・ラティフィ、アレクサンダー・アルボン
- アルファロメオ（フェラーリ）：バルテリ・ボッタス、周冠宇
- ハース（フェラーリ）：ミック・シューマッハー、ニキータ・マゼピン
ライコネンがF1を引退。
ラッセルがウィリアムズからメルセデスへ、ボッタスがメルセデスからアルファロメオへ移籍。
アルボンがウィリアムズにてF1に復帰、周冠宇がアルピーヌからF1デビュー。
というドライバーの変更が2021年シーズンを迎えて起こりました。
チームのPUの変更はなかったかと思います。
レギュレーション変更
2022年度のF1のレギュレーションについてです。
私が下手な説明をするより『AUTOSPORT』さんの記事をご覧いただいた方がよいでしょう。
正直申し上げれば私もよくわかっていません。
と言いながら私からも簡単に書いてしまいますと、「グランドエフェクトカー」が復活するようです。
グランドエフェクトカーはロータスがF1で初めて採用したのでしたっけ。
さらに前後のウィングが簡素化されます。
さらにさらにタイヤが13インチから18インチに大きくなります。
そのタイヤにはホイールカバーが取りつけられ、整流のためのディフレクターもつくようです。
グランドエフェクトカーの復活で、ダウンフォース全体の約半分をフロア下から得ようとしているとのこと。
前後のウィングから発生する乱気流を抑えて、前方の車への接近を昨年までより容易にしようとしているのでしょう。
そして、ウィングから得られるダウンフォースが昨年までより減少するのですから、コーナーリングスピード、特に中低速コーナーでの速度が昨年までより落ちるのではないかと予想されます。
高速コーナーはむしろ上がるかもしれません。
間違った認識でしたら申し訳ありません。
GP Car Story Special Edition Lotus 1977-1979 チャップマンの空力革命 GP CAR STORY特別編集
F1 2022年ウィンターテストの日程
2022年の、F1のプレシーズンに行われるF1合同テストの「日程」についてです。
プレシーズンテストはトータル6日間予定されています。
2022年は全2回に分かれて開催される予定です。
2021年はトータルでも3日間しか実施されませんでした。
それは新型コロナウィルス感染拡大の影響だったでしょうか。
2021年に実施される大規模なレギュレーション変更が2022年に1年延長されたことで、2021年は2020年のレギュレーションから大きく変わらなかったこと。
それと感染拡大防止や費用の負担軽減の側面もあったと記憶しています。
- 第1回：2022年2月23日〜2022年2月25日
- 第2回：2022年3月10日〜2022年3月12日
2022年のウィンターテストは上記の日程で行われます。
テストの開催時間
テストが行われる「時間」についてです。
午前の部が日本時間17:00から21:00まで。
21:00から1時間の昼休憩が入ります。
午後の部が22:00から26:00までとなっています。
上記はバルセロナでの1回目のテストの時間。
バーレーンでの2回目の時間は少し変わります。
午前の部が日本時間16:00から20:00まで。
20:00から1時間の昼休憩が入ります。
午後の部が21:00から25:00までとなっています。
テストの開催場所
プレシーズンテストが開催される「場所」についてです。
2022年のテストの開催地は2021年から変更されました。
昨年はバーレーンのサヒールにある「バーレーン・インターナショナル・サーキット」で行われました。
今年は第1回と第2回とで違う場所で開催されます。
今年は第1回がスペインはバルセロナの「カタロニア・サーキット（カタルーニャ・サーキット）」で行われます。
第2回がバーレーンのサヒールにある「バーレーン・インターナショナル・サーキット」で行われます。
バーレーンは昨年プレシーズンテストが開催された場所です。
バーレーンテスト2日目結果
2022年3月11日に行われたバーレーンテスト2日目の結果です。
That's one way to end your first day back in an F1 car @KevinMagnussen! 🙌
— Formula 1 (@F1) 2022年3月11日
Fastest lap and P1 for the Dane 🤩#F1Testing #F1 pic.twitter.com/hSVHsJU28f
Formula 1 (@F1) のTwitterアカウントによるウィンターテスト初日の結果のツイートです。
最速ラップはハースのケビン・マグヌッセン！
最多ラップ数はアルファタウリの角田角田裕毅が記録しました。
バーレーンテスト初日の結果と感想は以前当ブログでも記事にしています。
タイヤコンパウンド
タイヤのコンパウンドについてです。
The full range of 18-inch tyre compounds will be at the first @F1 pre-season test at @Circuitcat_cat!
— Pirelli Motorsport (@pirellisport) 2022年2月22日
Here’s how to tell them apart. 🍩🍩🍩#F1 #Formula1 #Fit4F1 #Turning18 #Pirelli #Pirelli150 pic.twitter.com/2uAZY5tllq
ピレリのTwitterアカウント「Pirelli Motorsport (@pirellisport) 」のツイートです。
2022年はC1からC5までのコンパウンドが用意されています。
C3はプロトタイプも用意されているみたいです。
C1へ行くほど硬く、C5へ行くほど柔らかいタイヤと認識すれば良いでしょう。
コンパウンドの違いはタイヤに入ったピレリのロゴマークなどのカラーでわかるようになっています。
白色には2タイプあって、白色にブラケット（横線）が入っていないタイヤがC1で最も硬く、白色にブラケットが入っているタイヤがC2で2番目に硬いタイヤです。
黄色のブラケットがC3。
赤いにも2タイプあって、赤色にブラケットが入っているタイヤがC4で2番目に柔らかく、赤色にブラケットが入っていないタイヤがC5で最も柔らかいタイヤです。
緑がインターミディエイト、青がウェット。
- C1：白・ブラケットなし（↑硬）
- C2：白・ブラケットあり
- C3：黄・ブラケットあり
- C4：赤・ブラケットあり
- C5：赤・ブラケットなし（↓柔）
- インターミディエイト：緑・ブラケットあり
- ウェット：青・ブラケットあり
上記のように見分けると良いでしょう。
硬いタイヤは持ちが良い・グリップが落ちる→長距離を走るときに使う。
柔らかいタイヤは持ちが悪い・グリップが高い→一発の速さが欲しいときに使う。
簡単に書くとこういう認識でしょうか。
プレシーズンテスト5日目の感想
2022年バーレーンテスト2日目、バルセロナテストと合わせるとトータル5日目の結果を受けての感想を書きます。
ハースがトップタイム！
いやいや、ハースがトップタイムを叩き出したこと、これは大きな驚きでした。
バーレーンテスト前に、ロシアによるウクライナへの軍事侵攻により、ハースのスポンサー、何でしたっけウラルカリですか、その契約解除が発表されました。
それにロシア人ドライバー「ニキータ・マゼピン」の解雇も発表されました。
マゼピンの父親はプーチンとの結びつきが強いとの話は以前からあり、今回の侵攻によりEUの制裁リストに加わったみたいですね。
詳しいことはわからないので、気になる方はニュースを探してみてください。
MAG IS BACK 🇩🇰🇩🇰#HaasF1 #F1Testing pic.twitter.com/CUbWlBaqxg
— Haas F1 Team (@HaasF1Team) 2022年3月11日
マゼピン離脱に伴い、一作シーズンまでチームに在籍していた「ケビン・マグヌッセン」が復帰することに。
ハースはロシア関係のゴタゴタもあって、バルセロナテストでは目立った動きが見られませんでした。
バーレーンテストでも、航空機のトラブルだかでテストに参加できなかったようです。
それを受けて、2022年3月11日の2日目に他チームがテストを終えた後、テストの1時間延長を認められ、その1時間内にマグヌッセンが出したタイムが全体最速を記録したということのようです。
これは一つ大きな示唆があるように思います。
ハースはフェラーリのBチームの扱いでよいでしょう。
レッドブルに対するアルファタウリのような立ち位置、ハースはそれよりも明確にBチーム化しているように感じられます。
予算制限が今年は厳しくなったと聞きます。
調べたところでは、2021年は予算制限額が1億4500万ドル、2022年は1億4000万ドルになったとのこと。
トップチームほど厳しくなると言われています。
それは当然と言えば当然のことで、チャンピオンシップを獲得するためにドライバーもエンジニアもデザイナーも優秀な人材が集まるため費用がかかることでしょうし、開発のために風洞など施設の建設・運営・管理にもより多くの費用がかかることでしょう。
予算制限が厳しくなった。
これによりBチームの存在意義は昨年までより強まったと言えます。
どういうことかと言うと、Aチームの様々なことをテストするために、Bチームの予算を使ってBチームのテストすることにより、Aチームの予算を使わずに済むからです。
この考えが合っているならば、Bチームのハースが速いということは、Aチームのフェラーリが速いと同じことです。
ハースのBチーム化の度合いが強ければ強いほどその傾向は顕著になるはず。
今年はバルセロナテストからずっとフェラーリは速さと安定感を見せています。
まるでメルセデスのようなテストでの振る舞いです。
フェラーリが速いのも納得できる、2日目のマグヌッセンの速さでした。
また、ミック・シューマッハにとって、マグヌッセンがトップタイムを出したことは尻に火がついたように思えたことでしょう。
これまではチームメイトが同じルーキーのマゼピンでした。
マゼピンはお世辞にも速いドライバーではなく、はっきり言うと最遅ドライバーである可能性が濃厚です。
そんなマゼピンに対してシューマッハが速いのはある意味当然のこと。
しかし、そのおかげでシューマッハ自身のチーム内での立場、フェラーリを始めとする他チームやファンからの評価も、相対的には上がったように見えます。
ただそれは、あくまでもマゼピンに対する相対的評価でしかなく、絶対的評価にはなり得ない問題も同時に抱えていました。
ところが今年、経験豊富なマグヌッセンがハースに加入した。
これはシューマッハにとっては突如として正念場がやって来たと感覚ではないでしょうか。
シューマッハにとって「本当のF1」が始まったと言ってもよいかもしれません。
F1での評価がある程度固まっているマグヌッセンに対して、シューマッハがどれだけ戦えるか、それで彼の力量が昨季より明確になるからです。
おそらく3日目にシューマッハも走るでしょうから、彼がどれだけ速さを見せることができるか、これは要注目です。
メルセデスのミラー問題
メルセデスはバーレーンにポッドレスのマシンを持ち込みました。
サイドポッドがほぼ無いデザインです。
Unique cooling designs? Or, F1's take on Shark Week? 🦈
— Formula 1 (@F1) 2022年3月11日
You decide 🤓#F1Testing #F1 pic.twitter.com/J0BL8lqRuY
2日目もメルセデスが、そのデザインで話題の中心になっていました。
2日目に話題になった対象はサイドポッドではなく「サイドミラー」です。
メルセデスのサイドミラーは、車体とミラーとをつなぐマウンド部分が、まるでウィングのような形状をしています。
上にリンクを貼ったTwitterの動画でよくわかります。
このデザインに対して、レッドブルやフェラーリが反応、問題視しているみたいです。
2チームの主張を簡単に書きますと、ミラーにミラーではない役割を持たせることはレギュレーションに違反すると捉えているのでしょう。
メルセデスのそれはウィング化させている形状と受け取れますから、ミラーマウントが空力的なアドバンテージを得ているのではという疑義ですね。
テストに走らせているのですから、メルセデスは事前にFIAと協議をしていて既に使用の許可を得ていることになるでしょう。
こういうことが許されるのなら、他チームもこぞって真似をし始めるのは想像に難くないです。
もっと言えば、ミラーマウントに限らず各パーツのウィング化が進むことも十分あり得ます。
今後全チームでの議論が必要な問題なのでしょう。
メルセデスは三味線か？
そのメルセデスはタイムが出ません。
2日目もルイス・ハミルトンが1分34秒141 (C5) の5位、47周しています。
C5で34秒台は遅いですね。
サインツは一段階硬いC4で33秒5を出しています。
燃料がどれほど積まれたかわからないものの、基本的には一番軟らかいタイヤを履いているときはタイムを出そうとしているはずですので、燃料積載量も少ないと考えるのが自然です。
同じタイヤ同じ燃料積載量で走った場合には、これよりもっと大きな差が生まれている可能性があります。
1日目から、メルセデスはポーポイジングが他のトップチームより大きいとも、アンダーステアが出ているとも言われていました。
2日目は車高を上げることでポーポイジングが減少したとも言われているようです。
私は映像を観ていないので、それらが事実かはわかりませんけど。
しかしそれでもメルセデスがマシンのバランスに苦労している様子は、タイヤとタイムからうかがえます。
車高を上げることでポーポイジングが減少するのは当然でしょう、ベンチュリー効果を十分に得られなくなるのですから。
ベンチュリー効果を減少することはダウンフォースを減少させることを意味し、とりわけ中低速コーナーでのグリップ不足に陥る。
結果タイムが出ない。
こういう状況ではないだろうかと、私は想像しています。
これまでのメルセデスは、PUもそうですけど、それと同時にサスペンションの技術力で他より優位に立っていた。
だからレッドブルなどのハイレーキ思考に追随せず、ローレーキであれほどのパフォーマンスを示すことができていた。
しかしながら、このたびのグランドエフェクトカーの復活により、サスペンションの優位性は大きく損なわれたのではないか。
高いベンチュリー効果を得たい→フロア底面を極限まで路面近くに維持したい→サスペンションをガチガチに固くした、ですね。
ポッドレスなボディも、ベンチュリー効果をより高めるための措置と思われます。
他チームよりも、ベンチュリー効果の解釈がより極端にしたマシン。
言い換えれば、フェラーリのようにシャシー上部から得るダウンフォースよりもフロア下から得るダウンフォースを優先させたマシンになった。
結果的に、他チームよりもストレートや高速コーナーでスピードは出るかもしれませんが、一方でポーポイジングが激しく、中低速コーナーでのアンダーステアが強くなっている。
ポーポイジングを減少させるためには車高を上げたい、しかしそれでは狙いどおりのダウンフォースを得られない、車高を上げすぎずにダウンフォースを十分得るための妥協点を探してるのが今のメルセデスではないか。
そんな印象を私は持っています。
私はド素人もド素人なので理解を間違えている可能性は十二分にあります。
そのときは阿呆の戯言とスルーしてください。
見出しに書いた三味線かどうか、実力を隠しているかどうかで言いますと、三味線ではない、隠すまでの余裕はないように私には見えます。
これまでメルセデスがプレシーズンテストで、実力を隠すかのように走っていたときは、安定感抜群の挙動を見せ距離を淡々と重ねていました。
確か2020年まではそういう動きだった記憶です。
ところが今年は挙動の安定感に乏しく、距離もそこまでは走れていません。
しかし、昨年2021年や一昨年2020年のプレシーズンテストでのメルセデスは、どちらかというとフェラーリやレッドブルに押され気味でした。
テストの途中から大幅なアップデートを施して、マシンの不調を一気に改善して、ライバルたち一気に差を縮めてきた、または差をつけた。
そういう流れのテストだった印象です。
初めから力の差があるようには見せていないのですよね。
今年2022年も、ここ2年と同じテストの流れを感じます。
今年のテスト途中からのアップデートはポッドレスボディであり、ミラーマウンドのウィング化にあたるでしょう。
2022年と、2020〜2021年の違いは、アップデートによってマシンが大きく改善した様子がありません。
トップチームの中でレギュレーションの大幅変更の弊害を現状最も受けているチーム、それが今のメルセデスではないでしょうか。
ブレーキトラブル
ウィリアムズとマクラーレンがブレーキトラブルに見舞われました。
F1 Driver ➡️ Firefighter@NicholasLatifi climbed out his car and helped put out the flames 👨🚒#F1Testing #F1 pic.twitter.com/CNIMTGxGiQ
— Formula 1 (@F1) 2022年3月11日
🚩 RED FLAG 🚩
— Formula 1 (@F1) 2022年3月11日
The session has been suspended as Norris' McLaren stops just after the pit exit #F1Testing #F1 pic.twitter.com/WgEyYXtar1
ウィリアムズに至ってはブレーキ辺りから出火をしていました。
マクラーレンのノリスもテスト後に、ブレーキ関連の問題があったと認める発言をしているようです。
どちらも熱処理の問題を抱えていると見てよさそうです。
私が思うこのブレーキ問題の原因は「タイヤ」ではないかと考えています。
2022年からタイヤサイズが変わりました。
2021年までが13インチで、2022年から18インチにサイズアップしています。
タイヤのサイズアップはブレーキへの負担が増すであろうと、素人の私には思えます。
では2チームともバルセロナでブレーキトラブルが出なかった理由、ブレーキトラブルがバーレーンで出た理由は何か。
いや、バルセロナでも出ていたのかもしれませんけど、そこまで大きくは取り上げられなかったと記憶しています。
理由は2つ思い浮かびます。
1つはサーキットの特徴、もう1つは気温です。
バーレーンはバルセロナよりもブレーキにかかる負荷が大きいサーキットだったのではないか。
バーレーンはバルセロナより気温と路面温度が高かったのではないか。
そういうことですね。
プレシーズンテストの期間にトラブルが出てよかったとも言えます。
シーズン中、とりわけ夏場にも同じようなトラブルが出ないとは限りません。
ウィリアムズとマクラーレンだけでなく他チームにも出るかもしれません。
今のうちから対処を取れていればその確率は下がることでしょう。
Daniel Ricciardo has tested positive for Covid-19.
— Formula 1 (@F1) 2022年3月11日
He is currently isolating but already feeling better and will be released for the Bahrain GP under protocol.
Wishing Daniel a speedy recovery!#F1Testing #F1 pic.twitter.com/QcFFeLiWrN
マクラーレンで言うと、2日目にテストを担当する予定だったダニエル・リカルドが、体調不良で欠席していました。
代わりはチームメイトのノリスが。
後に、リカルドは新型コロナウィルスの陽性が明らかになったそうです。
開幕には出場予定とのことですので、重症ではないのだと思われます。
早い回復を祈ります。
角田裕毅は順調そう
アルファタウリの角田裕毅は順調そうです。
day 02 of testing goes green! 🟢@yukitsunoda07 heads out under the watchful eye of the boss pic.twitter.com/WH8TLbZ0OU
— Scuderia AlphaTauri (@AlphaTauriF1) 2022年3月11日
ベストタイムが1分36秒802 (C3) で10位、120周を走破しました。
レースシミュレーションをした、予定していた全てのプログラムを終えたとのこと。
1日目はガスリーがトップタイムを計測して速さを示したこともあるので順調そのものです。
フェラーリとレッドブルとアルファタウリは安定したテストを過ごしています。
となると問題は角田の結果です。
昨シーズンはルーキーイヤーということもあって、ガスリーにボロ負けをしていました。
おそらく2戦目で犯したクラッシュによって、シャシーを痛めてバランスを崩したことと、自身もメンタルのバランスを崩したことで悪循環に陥ったのでしょうね。
シーズン途中にシャシーを交換して以降復調して、最終戦には全てのセッションでしたっけ、ガスリーを上回るパフォーマンスを見せていました。
自分に足りないところが昨季1年間でわかったのでしょう、オフシーズンにはフィジカルトレーニングを重ねてきたようですし、今シーズンに期待をもたせます。
今季、対ガスリーの成績がよければ、2023年シーズンのレッドブル昇格も見えてくると思われることから、正念場を迎えたと言ってよさそうです。
おわりに
ということで、F1の2022年バーレーンテスト2日目の結果と、その感想を書いた記事でした。
